22 factos sobre a Ota
22 factos sobre a Ota: uma apresentação Power Point com base no livro "O erro da Ota".
Este link está a funcionar ao contrário do que tem acontecido com o do Portugal Diário.
Não se trata de um resumo do livro mas é um princípio de informação para a discussão.
O livro O erro da Ota pode encontrar-se na Feira do Livro de Lisboa no pavilhão 157.
posted by CA at 13:43
15 Comments:
Eu não pretendo duvidar da sua boa fé... mas há factos tão desmentíveis (ou não comprováveis, para ser mais simpático), que você mesmo dá provas dessa impossibilidade de serem comprovados.
Dou-lhe exemplos gritantes, como são a incompatibilidade do argumento "não foi construída uma estação meteorológica" com o argumento de que na Ota as condições climatéricas são horríveis; ou a apresentação de estudos de classificação da Ota ou que denunciam que nem sequer foi ponderado... e depois mais tarde apresenta como "facto" o abandono da Portela + 1, aí apresentando Montijo, por exemplo, como solução; outro exemplo é a incapacidade de expansão da Ota (que acredito sinceramente que seja verdade), cifrando-se nos 40 milhões de passageiros por ano, ao mesmo tempo que argumenta que a Portela + 1 é a melhor solução; ou até a opção por um aeroporto na Margem Sul, quando a maioria dos utilizadores (com Beja e Faro) se situam aí, mas sobretudo a norte daí (daí a tal classificação de "deserto" não ser completamente descabida - a sul da margem sul, ou as populações já estão servidas, ou nem há grandes populações a servir); etc, etc, etc...
Poderia dar-lhe mais exemplos, mas sugeri-lhe só que não apresente as coisas com tal certeza divina... que eu também não tenho certezas. Aliás, no fundo apenas disse que muito do que diz não é comprovável, não querendo dizer com isso que o contrário do que diz o é. Admita as coisas como são - elas não estão suficientemente estudadas.
«cifrando-se nos 40 milhões de passageiros por ano, ao mesmo tempo que argumenta que a Portela + 1 é a melhor solução»
Esta parte não esclareci perfeitamente a incompatibilidade... mas diz que o +1 seria sobretudo para low costs e que o +1 roubaria 20% do tráfego à Portela, que se sabe que será no máximo de 17 milhões. Portela + 1 mal consegue chegar a metade, 20 milhões de passageiros, da Ota (ou, enfim, de um novo aeroporto).
Jam
Quanto aos estudos o essencial é que estão por fazer, na Ota ou em qualquer outro local. Isto tira à Ota a vantagem dos estudos realizados. E levanta questões sobre um processo de decisão que se apresenta como concluído quando há aspectos cruciais que não têm estudos completos feitos (impacte ambiental, meteorologia, aeronáutica).
A ideia de que não ir para a Ota é perder tempo porque na Ota os estudos estão feitos é um mito, não corresponde à verdade.
Quanto à capacidade dos aeroportos, há essencialmente dois cenários: ou o tráfego aéreo na região de Lisboa vai estagnar em breve (porque o crescimento actual é pontual, porque o petróleo será mais caro, etc.) ou continua a crescer ao ritmo da economia. Neste momento ninguém conhece o futuro. Mas, em situações de incerteza, é essencial escolher um solução que se adapte bem a todas as situações.
Ora a Ota não se adapta bem a nenhum destes cenários. Se o tráfego estagnar a Ota perde a rentabilidade (porque é excessivamente cara). Se o tráfego aumentar a Ota esgota-se pouco depois de abrir e quando for preciso pagar outra solução ficará claro que o investimento feito na Ota não cumpriu o objectivo de ser um aeroporto para o século XXI apesar de um preço que dava para dois aeroportos.
Um novo aeroporto na margem sul pode começar com apenas uma pista a complementar a Portela (e sendo um aeroporto novo pode ir muito além dos 20% da Portela). Havendo um boa evolução podem-se acrescentar pistas. Se a evolução for menos boa o ivestimento terá sido uma pequena fracção do custo da Ota.
Globalmente a falta de expansão da Ota, a impossibilidade de fazer uma pista de cada vez e os custos astronómicos das acessibilidades indicam uma falta de flexibilidade que no mundo actual deveria eliminar liminarmente a Ota.
http://povileu.blogspot.com/2007/06/aeroporto-descalar-bota.html
CA, as questões que faltam estudar são, essencialmente, ambiente e meteorologia.
Tudo o resto foi estudado, em alguns casos aturadamente, nos estudos de localização feitos desde 1969.
A questão aeronautica que aponta, por exemplo, é mencionada em todos os estudos e sabe-se que a Ota tem grandes e graves prejuízos para a operação aeronautica dada a orografia, a sua localização no meio de elevações e também, num pior cenário, em caso de desastre, os meios de socorro levam muito mais tempo e prestam socorro em condições muito mais deficientes do que em qualquer outra localização.
No que toca aos estudos capilares, aí sim, estão a ser feitos para a Ota e não para mais localização nenhuma e estão a ter um benefício curioso. Quanto mais se estudam, de forma fina, os vários parâmetros em relação à Ota, mais problemas se descobrem e mais dinheiro se percebe que terá que ser investido.
jam, ser contra a Ota não é questão de feeling. É, precisamente, querer que a técnica e a ciência, 30 anos de ambas as coisas, se sobreponham à política.
Zuricher
Não tenho visto estudos económicos para qualquer localização. Não deveriam existir estudos que para vários cenários da evolução do tráfego aéreo e da economia indicassem a rentabilidade de cada uma das localizações, por exemplo?
ca, mas existem... estão incluidos nos estudos de localização desde 1969. Há várias componentes que determinam os benefícios económicos tangiveis e intangiveis, que vão desde a base de tráfego até ao ambiente. Base de tráfego, previsões da sua variação, distância a plataformas de mercadorias, localização da cidade que pretende servir, localização de outros locais abrangidos pelo aeroporto, alternativas de transporte existentes, ambiente e medidas para minimização do impacto ambiental, entre outros, são tudo factores que influem nos benefícios económicos de um aeroporto e isso está tudo descrito e ponderado em vários dos estudos de localização.
Se me falar em estudos especificamente de benefícios económicos, esses não foram feitos e nem seria necessário, porque todas as suas componentes estão incluídas nos estudos de localização. Estudar os impactos económicos isoladamente só faria eventual sentido se estudada a opção 0, ou seja, não fazer nada. A partir do momento em que se decide fazer um aeroporto novo, então, faz-se a coisa mais abrangente, ou seja, os estudos de localização que, entre outros items, incluem também a questão economica. Rio Frio ganha à Ota por via de menor investimento, maior base de tráfego e maior proximidade a infra-estruturas de carga o que permite não apenas gastar menos dinheiro mas rentabilizar de forma maior o que é investido.
Agora a questão da evolução da procura. A partir do momento em que se decide a construção de um aeroporto novo o que interessa neste ponto específico é que o aeroporto seja construído na zona com maior base de tráfego e maior previsão do seu crescimento. Uma vez mais aqui temos a margem sul como claramente ganhadora por ter uma base de tráfego muito maior (por via de uma abrangência territorial superior), taxas de crescimento populacional muito superiores à região de influência da Ota, e aqui não se pode descurar o crescimento populacional nas provincias de Cáceres, Badajoz e Huelva. Deliberadamente aqui suprimi o crescimento populacional de Lisboa e concelhos limítrofes até Cascais e Sintra dado que estes estão no centro do arco que se pode traçar entre Ota e Rio Frio. Uma vez mais é evidente que o aeroporto deve ser construído em zonas que apresentem já de si maior dinamismo e crescimento do que esperar que seja o aeroporto a induzir isso tudo, o que muitas vezes nem acontece.
Todos estes factores têm que ser optimizados tanto quanto possivel, claro, e é um dos vários motivos pelos quais o aeroporto não pode ser na Ota e tem que ser na margem sul. Para passageiros, por ter uma maior base de tráfego, englobando as provincias de Cáceres, Badajoz e Huelva cujo crescimento económico não pode ser minimamente descurado. Para carga pela maior proximidade de infra-estruturas geradoras de carga (plataforma do Poceirão, Auto-Europa, Siderurgia, etc, etc).
Isto leva-nos a outra coisa que é a hierarquia entre investimentos estruturantes e que em Portugal esta discussão do aeroporto e do TGV andou a par mas foi decidida de pernas para o ar, ao contrário do que manda qualquer manual. Uma linha férrea tem precedência estruturante sobre um aeroporto dada a sua abrangência e capacidade de estruturação territorial (sendo esta definida em função de custo de implementação, relação custo-benefício, maior retorno do investimento e maior valor de população abrangida). Por cá isso fez-se ao contrário e decidiu-se primeiro o aeroporto e fez-se depender da sua localização o traçado da linha Lisboa-Porto e, ainda por cima, não se pôs o aeroporto sobre o traçado da linha de AV Lisboa-Madrid por forma a aumentar a sua abrangência territorial e, por consequência, a base de tráfego. Asneiras crassas, crassissimas! Será precisamente sobre investimentos estruturantes o meu próximo post, assim eu tenha tempo para o escrever antes do fim de semana.
De qualquer forma os benefícios económicos estão identificados e estudados para qualquer das localizações, sendo Rio Frio claramente ganhadora. No estudo que será entregue esta semana penso que é Faias mas Poceirão, Rio Frio, Faias, são tudo zonas ao lado umas das outras.
Uma ressalva sobre a questão ambiental que me esqueci de incluir no comentário anterior. Os Estudos de Impacto Ambiental só podem ser feitos em presença de um projecto definitivo e não de forma geral.
Saudações,
Zuricher
Ainda bem que não comprei o livro. É - tecnicamente - omisso, enganador, não-transparente e pouco independente. Ou seja, parcial.
Querem um aeroporto na margem sul? Não me chateiem que tenho lá casa e não quero ter aviões a passar por cima da minha cabeça. Tou de férias.
Direct Current
Leu o livro? Se sim, o que é que o livro omite, em que engana, onde falta transparência e onde falta independência?
Se não se quer chaterar tanto lhe dá que seja na Ota ou na margem sul, presumo.
Nunca pensei dizer isto, mas pode ser que o Cavaco venha a resolver o assunto!
Usar o aeroporto de Tires para os low cost ou construir um pequeno aeorporto perto de Lisboa e anexar a pista militar do Figo Maduro, que fica mesmo ao lado da Portela permite, sem grandes custos resolver o problema.
Só para dizer que persisto na hipótese Portela+1...Gostaria muito que fosse essa hipótese...Pois se a OTA vingar, tenho absoluta certeza que anos mais tarde vão dar razão ao livro o Erro da OTA.
Parabéns CA.
BioTerra
De várias leituras e de alguns blogues sobre a OTA, o vosso é de facto imperdível e lúcido. Se clicarem no Bioterra no símbolo "OTA NÃO" dá acesso aos meus leitores de visitarem e conhecerem o "Pontos de Vista".
Cumprimentos.
No Expresso:
A localização do Novo Aeroporto de Lisboa na Ota foi hoje criticada por professores do Instituto Superior Técnico (IST), em Lisboa. Os especialistas afirmam que os estudos realizados são “considerados demasiado preliminares para poderem ser conclusivos”.
Num abaixo-assinado entregue ao Presidente da República, Cavaco Silva, ao primeiro-ministro, José Sócrates, e ao presidente do Parlamento, Jaime Gama, os mais de 100 subscritores deixam um alerta: “Que se considere a questão ambiental com coerência e bom-senso, evitando tomadas fundamentalistas e potencialmente comprometedoras do desenvolvimento económico”.
Os professores pedem aos decisores políticos que escolham uma localização capaz de servir o país e a mancha de crescimento de Lisboa, seja muito favorável do ponto de vista aeronáutico, tenha uma construção mais barata e rápida, permita a expansão para todo o século XXI e esteja integrada nos sistemas de transportes, permitindo o seu crescimento.
Estes requisitos são, na opinião dos subscritores, difíceis de encontrar na Ota: "É uma zona muito sensível sob o ponto de vista geotécnico, hidráulico, agrícola, ecológico e ambiental". Os engenheiros, que decidiram abandonar a, até agora, postura contida, dizem ainda que – como “todos os estudos comparativos realizados antes de 1999” – o futuro aeroporto deve ser construído numa zona plana e garantem que há tempo para repensar a questão.
Sobre o congestionamento da Portela, sugerem que pode ser minimizado. Como? “Adaptando uma base militar na região de Lisboa para as «low cost», pela construção do TGV Lisboa-Madrid e pela rapidez da construção optando por uma área plana na margem Sul.
João
Muito obrigado.
Cumprimentos.
/me
Na realidade as pessoas que sabem de aeroportos e meios de transporte ficam chocadas com a escolha da Ota.
Creio que o movimento de opinião pública está a fazer uma enorme pressão sobre o governo e o PR já deu mostras de não ser otário.
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